貼的是“國四”、“國三”的標，配置卻是“國二”甚至“國一”。這種情況有多普遍呢？按照視頻里北京市環保局官員李昆生的說法，90%的柴油車都在環保造假，這已經是整個行業的秘密。
由此帶來的危害是，根據環保部的數據，即使是一輛達標的“國四”柴油車，其排放的氮氧化物（霧霾重要組成部分），就相當于90輛“國四汽油轎車”，但如果這是假“國四”柴油車，則其排放約等于200輛“國四汽油轎車”。
按照90%的柴油車都在環保造假的說法，現在每天約8萬輛柴油車夜間進京或過境（繞六環)，其排放遠超北京全市所有車輛（540萬輛）同時行駛帶來的后果。由此可見，用限購小汽車的方式，企圖達到環保的目的，在造假柴油車面前是多么卑微無力。
既然環保造假的柴油車危害巨大，范圍又如此廣，一個問題必然需要被回答：這么多年來，為什么不去處理它們？柴靜給出的解釋是：執法主體不明確，執法部門惰政?！皥谭ㄖ黧w不明確”指向的是政策問題，意思是工信部、環保部、質檢總局存在互相推諉的空間，本可以對這些造假車輛召回、銷毀卻無人負責；“執法部門惰政”指向的是主觀積極性，如果工作勤快一點，很多問題就能暴露、解決。
據業內人士透露，造假車企送檢的樣車，都是合格的，而實際量產的車輛和樣車一點關系都沒有。這一點，由工信部指定的檢測機構當然知道，但因為他們和車企有“穩定的利益關系”，自然會給出一個檢測合格的證書，而不去關心樣車和量產車之間的差距。曾有行業協會呼吁檢測機構應該對車企進行“抽檢”而非“送檢”，但據說遭到車企的一致反對。
有地方政府的庇護，又能順利進入3個目錄，一輛輛環保造假的柴油車，正從生產線上新鮮出爐。
造假的柴油車，不是一下子憑空出來的，每一輛造假的柴油車背后，可能都有一只腐敗的手，如果不觸及這些部門的根本利益，而是看到了慘烈的現狀后，呼吁有關部門要加強管理、明確執法主體、不能惰政，這樣只會加大腐敗的空間。一個很明白的事實擺在這：中國管得越嚴的領域，尋租空間越大，腐敗現象越嚴重。這就是原因?。?！